今年的成都车展，总让人感觉和往年有点不一样。
八月底的成都，天气本就多雨，而车展现场的气氛，似乎也随着这场大雨，稍稍降了些温度。
按理说，这可是西南地区最大规模的汽车盛会，又赶在“金九银十”这个买车卖车的黄金季节之前，本该是人山人海、热闹非凡的。
可现实是，现场虽然人也不少，但总觉得缺了点什么。
比如，那些能让车迷们尖叫的超豪华品牌，像保时捷、法拉利、兰博基尼，今年居然一个都没来，玩起了集体“隐身”。
就连在中国市场一直很受欢迎、被看作是品质象征的雷克萨斯，也缺席了这次盛会。
这背后到底发生了什么？
是这些大牌们看不上成都车展了，还是说，整个汽车市场的风向，真的已经悄悄变了？
咱们先来聊聊这些没来的“贵客”们。
要说最让人意外的，可能就是保时捷了。
在很多人心里，保时捷不仅仅是一辆车，更像是一个梦想、一个奋斗的目标。
可就是这样一个光环加身的品牌，今年的日子却过得相当不容易。
我们看一组数据就明白了，今年上半年，保时捷在中国一共卖了两万一千多台车，这个数字单看还不错，可要是跟去年同期比，就直接下滑了百分之二十八。
更吓人的是第一季度，销量几乎被“腰斩”，跌了足足百分之四十二。
这可不是小波动，对于一个豪华品牌来说，可以说是相当严峻的挑战了。
连保时捷的全球首席执行官都坦白说，销量下滑和他们向电动车转型的速度有点慢、再加上全球供应链不稳定有很大关系。
所以他们现在的想法也变了，不再一味地追求卖出更多的车，而是要把重心放在提升单车的利润上，说白了，就是宁愿少卖点，也要保证赚得更多。
除了自身经营的问题，外部环境的变化也给了他们不小的压力。
就在车展前不久，国家出台了一个新政策，调整了“超豪华小汽车消费税”。
以前是买超过130万的车才需要额外缴纳百分之十的消费税，现在这个门槛一下子降到了90万。
这是什么概念呢？
就是说，现在你买一辆90多万的车，可能就要比以前多花将近10万块钱。
这个政策对于那些动辄三五百万的顶级豪车，比如劳斯莱斯，影响其实不大，毕竟买得起的人也不差这几十万。
但对于保时捷这种，很多主力车型价格正好卡在一百万上下的品牌来说，打击就非常精准了。
很多原本攒够了钱，踮踮脚就能够得着保时捷梦想的消费者，看到这个价格，可能就得重新掂量掂量了。
所以，当市场不再疯狂，政策又有新变化，这些曾经高高在上的豪华品牌选择暂时避开风头，也就不难理解了。
然而，就在这些国际大牌黯然缺席的同时，我们自己的国产品牌却在成都车展上上演了一出精彩的“主场秀”。
走进今年的展馆，你会发现一个特别有意思的现象，那就是“包馆”。
比亚迪、奇瑞、长安这些我们耳熟能详的中国车企，今年都特别有底气，直接包下了整个展馆来展示自家的产品，那阵势，就好像在向全世界宣告：这里，现在是我们的地盘。
比如奇瑞，直接拿下了5号馆，密密麻麻地摆了三十多款新车，其中一款叫“风云X3L”的硬派越野车特别吸引眼球，不仅造型硬朗，还用上了全铝车身这种高成本的工艺，搭载的混动系统能让它加满一箱油跑一千二百多公里，这技术实力确实让人刮目相看。
隔壁的10号馆，则是长安汽车的天下。
长安带着旗下的长安、深蓝、阿维塔等五大品牌集体亮相，既有像CS75PLUS这样的经典燃油车，也有各种新潮的新能源车，摆明了就是要告诉大家，作为“国家队”的一员，他们现在是油车和电车两手抓，两手都要硬。
而整个9号馆，更是成了比亚迪的“专场”。
从十万块的家用到上百万的仰望U8，比亚迪的产品线已经覆盖了几乎所有的消费层级。
他们不光是展示车，更是在展示技术，像刀片电池、云辇智能车身控制系统、天神之眼智能驾驶辅助系统，这些听起来就很高科技的东西，都集中向观众展示。
甚至在展馆外面的空地上，比亚e迪还搭起了舞台，现场演示车辆的各种性能，这种自信和实力，确实让每一个到场的中国人都感到自豪。
当然，除了自主品牌的强势崛起，一些合资品牌也在努力跟上时代的步伐。
比如别克，这个曾经在中国市场辉煌一时的美国品牌，在经历了销量下滑的阵痛后，终于下定决心转型，推出了全新的高端新能源子品牌“至境”。
它的首款车至境L7，不仅在智能座舱、辅助驾驶这些方面努力追赶自主品牌，还拿出了自己的看家本领，把以前只有在凯迪拉克这种更高级别车型上才会用的底盘技术也下放了过来。
这说明，传统车企一旦认真起来，它们在机械制造领域的深厚积累依然是不可小觑的优势。
而德系的奔驰、宝马、奥迪，则选择了另一条路，那就是和中国的科技公司深度合作。
奥迪用上了华为的智能驾驶系统，宝马和阿里巴巴在人工智能领域展开合作，这种“技术合资”的新模式，也正在改变着外资品牌在中国的生存方式。
不过，在一片热闹和繁荣的背后，也隐藏着一些值得我们思考的问题。
当你逛遍了整个车展，可能会产生一种感觉，就是现在的车，好像越来越像了。
几乎每个展台都在强调自家的车是“同级唯一”、“行业标杆”，零重力座椅、车载冰箱、超快充电、智能大灯这些配置，仿佛一夜之间成了所有新车的“标准配置”。
这种疯狂“堆料”的竞争，虽然让消费者能用更少的钱买到更多的功能，但也让人感到有些麻木和疲劳。
正如一位观展者所说：“车还是那些车，就是功能越来越多，但那种让人眼前一亮，真正感到兴奋和新奇的感觉，好像变少了。”这背后，其实是技术同质化的隐忧。
根据统计，今年前七个月，中国品牌乘用车的市场占有率已经达到了惊人的百分之六十八点六，这是一个了不起的成就。
但在高歌猛进的同时，如果大多数品牌都把研发精力集中在这些消费者容易感知到的表面配置上，而忽视了在核心技术、基础研发上的持续投入，那么这种优势又能维持多久呢？
成都车展的这番景象，一面是自主品牌的意气风发，另一面是传统豪华品牌的谨慎收缩，这恰恰是中国汽车工业转型期最真实的写照。
在这个大变革的时代里，谁能真正沉下心来，打造出既有新潮科技又有过硬品质的独特产品，谁才能笑到最后。