维斯塔潘的“特供车”，为何成了红牛二号车手的“黑洞”？
红牛车队公布了2026赛季的车手阵容，日本车手角田裕毅的名字没有出现在正赛车手名单中。他将转为车队的测试与储备车手，而他的席位将由红牛二队的新秀伊萨克·哈贾尔顶替。这一变动标志着又一位车手在红牛一号车手马克斯·维斯塔潘身边折戟沉沙，也再次印证了前红牛车手塞尔吉奥·佩雷兹那句尖锐的评价：在维斯塔潘身边，没人能活下来。
回顾角田在红牛一队的短暂旅程，充满了高开低走的戏剧性。本赛季初，他接替了同样表现未达预期的利亚姆·劳森，坐进了那辆无数车手梦寐以求的顶级赛车。然而，从日本大奖赛前的晋升到赛季结束，他总共只为车队拿到了30个积分，这个成绩与队友维斯塔潘的统治级表现形成了刺眼的对比。比赛中，角田时而能展现出与维斯塔潘接近的单圈速度，但更多时候，他受困于自身的失误、车队的策略或是不走运的意外，始终无法稳定地贡献积分。一次严重的撞车事故更是打击了他的信心，并影响了后续的赛车升级计划。在红牛这样一支以争冠为唯一目标的队伍里，无法持续拿分的二号车手，位置注定是脆弱的。
这并非红牛第一次做出这样的换人决定。自维斯塔潘2016年加入红牛以来，他的搭档已经更换了六位，从丹尼尔·里卡多、皮埃尔·加斯利、亚历山大·阿尔本到塞尔吉奥·佩雷兹，再到劳森和角田，没有人能在这个位置上长期立足。加斯利在仅仅搭档了12场比赛后就被下放，阿尔本也在一年多后黯然离队。即便是为车队赢得过多个分站冠军、立下汗马功劳的佩雷兹，也因状态下滑而在2024赛季后被取代。这个席位的更迭速度，揭示了红牛内部近乎残酷的竞争法则：资本或许能敲开大门，但唯有绝对的实力才能站稳脚跟。而在维斯塔潘这座难以逾越的高峰映衬下，任何二号车手的短板都会被无限放大。
佩雷兹的警告并非空穴来风，其背后指向了一个更深层次的技术真相。红牛赛车的研发，在很大程度上是围绕维斯塔潘独特的驾驶风格量身定制的。这位荷兰冠军车手对赛车的平衡有着极其苛刻的要求，他无法容忍转向不足，但同样需要赛车保持极致的灵活与精准。为了满足他“极致车头灵敏、车尾滑动”的偏好，红牛的工程师团队将赛车调校到了一个非常狭窄且极端的窗口。例如，在蒙扎和阿塞拜疆的比赛周末，维斯塔潘甚至要求车队对他的尾翼进行现场修剪，以追求更符合他感觉的设定，而他的队友角田则使用着标准版本的尾翼。这种为“神”造车的模式，造就了一台对维斯塔潘而言得心应手、快如闪电的机器，但对于其他驾驶风格不同的车手来说，这辆车可能就成了一匹难以驯服的烈马。
这种“单核驱动”的模式，在竞争白热化的赛季中会暴露出严重的战术短板。2025赛季，红牛车队就饱尝了这种苦果。尽管维斯塔潘个人依然能斩获分站胜利，但角田作为二号车手却长期无法稳定得分，形成了“+0”的尴尬局面。与此同时，他们的主要对手迈凯伦车队则拥有兰多·诺里斯和奥斯卡·皮亚斯特里两位都能稳定冲击领奖台的车手，形成了强大的“双车绞杀”态势。在车队积分榜上，红牛一度落后迈凯伦近百分，这不仅仅是赛车性能的问题，更是车手阵容结构性失衡的直接体现。当一支车队只能依靠一位车手去对抗对手的两员悍将时，争夺车队总冠军的希望就变得异常渺茫。
因此，角田的离开，既是个人表现未达预期的结果，也是红牛车队在特定技术哲学和竞争策略下的必然选择。车队领队克里斯蒂安·霍纳和顾问赫尔穆特·梅基斯在公开场合对角田过去的进步和贡献表达了感谢，但竞技体育的冰冷现实最终占据了上风。红牛选择了将未来押注在更具潜力的新人伊萨克·哈贾尔身上，这位法国小将在自己的新秀赛季表现亮眼，甚至登上了领奖台，展现出了快速适应和稳定发挥的特质。同时，年仅18岁的阿尔维德·林布拉德被提拔至红牛二队，与劳森搭档。这一系列操作清晰地表明了红牛年轻化、着眼于未来的战略方向。
角田本人对这一结果显然感到失望，他在社交媒体上坦言“很难接受”，但也表示自己不会认输，将以储备车手的身份更加努力，争取重返发车格。他的境遇让人联想到同样失去正式席位的中国车手周冠宇，后者曾感慨自己背后没有强大的制造商支持，一切全靠自己打拼。而角田虽然曾依托本田的支持进入F1，但随着本田与红牛合作关系的结束，以及自身表现未能突破，这层保护伞也逐渐失去了效力。如今，他只能依靠自己重新证明价值。
红牛赛车那令人畏惧的速度，对于坐在另一辆赛车里的车手而言，或许既是恩赐，也是诅咒。它成就了维斯塔潘的王朝，却也像一个无形的黑洞，不断吞噬着来到他身边的搭档。即将坐上这个位置的哈贾尔，以及未来可能到来的任何一位车手，都将面临同样的终极考验：是努力适应那台为“神”打造的机器，还是最终被这台机器的极端特性所反噬。红牛的车手故事，永远不缺乏戏剧性的转折，而唯一不变的，是维斯塔潘座舱里那个孤独而强大的身影。