早在2015年，印度的第一条高铁——孟买到艾哈迈达巴德高速铁路（MAHSR）项目就正式拉开序幕。当年他们打算建成一条全长508公里、设计时速达每小时320公里的高铁线路，计划在2023年正式通车。
没想到十年过去，工程进展竟然才到百分之十几。反过来看看中国帮印尼搞的雅万高铁，五年时间就搞定了，效率嘛，真是差得不是一星半点。
最近传出消息，印度打算用日本的新干线技术建他们国内第一条高铁，这事儿好像是和日本合作的主意，莫迪过几天也会去日本，估计也是为了这个事儿吧。问题是，日本真能搞定这烂摊子吗？
印度高铁10年了，为何还没有建好
MAHSR项目遇到严重的延期和预算一次性飙升，根本不是单纯技术问题能解释的。这主要跟印度土地私有制度、官僚体系效率低、腐败猖獗，以及关键设备供应链卡住这些内在的阻力有关系。
到目前为止，工程的土方工作还不到15%，原本计划2023年开通的目标基本没有希望实现。项目的总预算也从1.7万亿卢比猛涨到2.5万亿卢比，这么一大笔额外资金，给整个项目带来了相当沉重的财务压力。
土地征用成为项目推进缓慢的主要难题，印度超过70%的土地归私人所有，导致征地工作特别漫长，仅土地征收和拆迁就耗费了九年时间。
北方邦和古吉拉特邦的一些地主曾提出用黄金来补偿土地，古吉拉特邦的征地因为农民集体起诉搞得挺久，导致整个进度受阻，结果官方的征地成本从3亿卢比涨到12亿卢比，涨了差不多三倍。
整体的征地开支比预估多出了四倍多，直接引起整个项目预算的飞涨，这也是导致项目成本失控的关键原因之一。
目前施工中的海底隧道段，暂停不动了，主要的设备，尤其是用来挖隧道的盾构机，还一直卡在中国港口。
这些盾构机是由德国海瑞克公司在国内组装的，关于盾构机等重大工程设备的出口，中国有着严格的控制措施，尤其是对在国内组装的产品。
印度曾试图拆卸中国的盾构机，想搞清楚核心技术，不过最后没有得手，这也暴露出印度在那些关键工程设备方面的技术薄弱环节。
再者，印度的官僚体系效率不高，加上腐败问题，一直拖着项目的进展，做事慢吞吞的，缺乏应有的执行力，还带来了不少额外的开销。
对日本合作伙伴来说，项目一拖再拖带来的经济损失可是相当严重的，估算下来，可能会面临高达8万亿日元的潜在亏空。
两国合作意外为中国做嫁衣
起初印度和日本在MAHSR项目上的合作，主要是出于战略地缘的考虑，但慢慢变成双方都得吃亏的拉锯战，没想到这反倒帮中国高铁在国际竞争中争取到了点战略缓冲达。
日本赢得这个项目，是想着通过技术转让来限制中国在亚洲高铁市场上的势头，把这当成“中日铁道战”的一个重要棋子。
为此，日本拿出170亿美元的超低息贷款，利率就0.1%，还款期长达50年，这也算是日本为争这个项目挺大一笔投入了。
印度借机利用日本市场的担忧，巧妙地在谈判中争取更多好处，还硬是要求项目里70%的设备得在国内生产。
印度还请求日方分享智能控制系统、磁悬浮导向技术等关键技术，不过日本态度坚决，拒绝了这些被认为是国家核心利益的技术转让。
日本媒体批评印度的手法，觉得他们是在“空手套白狼”，没花多少代价就想拿到尖端技术，日本可能也低估了印度基础设施的复杂性。
日本打算到2030年把最新的E10系列新干线列车送到印度，宣称它能减轻15%的重量，降低20%的能耗，可是这个E10列车的实际运营表现和靠谱程度，还得等到2028年的试运行之后才能确认。
日本在技术转让和系统验证上出现了推迟的情况，还被指出有抬高报价的现象，这些事儿让合作变得更加困难。
中国在印尼雅加达-万隆（雅万）高铁项目上，五年内就搞定了，现在已经跑两年了。雅万高铁的实际速度能到350公里小时，还实现了75%的本地化，成了中国高铁“走出去”的新典范。
印度高铁项目时间一拖再拖，事情也复杂得很，这在客观上给中国高铁争取到了宝贵的战略缓冲空间，也帮中国巩固了在国际市场上的位置和影响力。
这段时间，由于来自美国和欧洲的压力，印度积极在寻求与亚洲邻国的合作。莫迪总理可能在这个月底访日时，确认继续采纳日本的新干线技术。这个决定对日本来说，能算是好事还是坏事，还得看后续的发展，真是悬念重重啊。
水土不服的困局
即便是技术领先、资金充裕，日系新干线在印度本土推广时，还是遇到了“水土不服”的尴尬。这主要反映出，运营理念、气候环境以及在地化策略这些方面，存在着比较深层次的适应难题。
日本新干线规定每天必须安排两小时的全面封闭检修，但是，印度铁路的运营安排只能在夜里腾出大概45分钟的“空档”来做维护保养。
如此巨大差异的运营文化，让日本新干线那严苛的检修标准难在印度落地，或许会埋下一些安全隐患。
关于运能，新干线的车型是12节车厢，而印度方面曾提出要用16节车厢，这样能增加运力，满足他们那庞大的运输需求。
不过，因为站台长度有限制，日本没有答应印度的请求，这让印度在增加运能方面的期待没能达成。
除了这个问题之外，气候适应性也是挺头疼的事情。孟买夏天最高气温能飙到45度，可是那日系高铁的空调系统可是根据温带气候做的设计，明显不太适合这里的酷热。
高温天气搞得试车时电路出了点状况，暴露出技术方案和当地环境不搭的问题，这直接打乱了列车的正常运行。
虽然日本的DS-ATC双频信号系统挺先进，但因为调试工作交给外包公司，再加上本地团队配合得不太顺，结果导致2024年的试跑没能按计划开始。信号系统可是高铁安全的关键所在啊。
印度政府正在琢磨引入西班牙CAF列车，以及德国ERTMS信号系统之类的欧洲和美国先进技术，想着让技术来源更丰富一些。
钦奈到班加罗尔的高铁项目打算全部用本土制造的零部件，而且莫迪政府已经明确规定，以后所有高铁工程的国产采购比例都不能低于65%。
只是说，换技术标准和系统适配这些问题，反倒可能让印度的高铁建设更加慢腾腾，还添了不少麻烦和变数。
如今印度的高铁项目，走了这么多年，进展还不见起色。要是真能和日本合作，双方都少点拖延，像中国这些麻烦事可能也会少不少。
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