北冰洋上，中国红白相间的科考船在冰川间从容作业，美国海岸警卫队的巡逻艇却如临大敌。这场看似不对等的博弈背后，是国际海洋规则话语权的激烈争夺。 2025年9月初，美国海岸警卫队发现两艘中国科考船出现在阿拉斯加以北约340公里的北冰洋海域，美方立即派出“希利”号大型极地海巡船进行跟踪和拦截，并通过无线电不断喊话，要求中方船只离开这片其称为“美国扩展大陆架”的海域。 中方科考船对美方的喊话完全不予回应，继续按计划开展科研活动。 更令美方尴尬的是，中方船只始终在美国专属经济区外几英里的国际公海航行，这一巧妙位置选择让美方无法采取强制措施。
美国海岸警卫队近期在北冰洋争议海域对两艘中国科学考察船进行了跟踪和拦截。 这次事件发生在阿拉斯加州乌特恰维克西北约265英里（约426公里）处。 美方出动了“希利”号巡逻艇执行此次监控和查询任务。 与此同时，美方还从科迪亚克岛派出了一架远程巡逻机对两艘中国科考船进行跟踪监视。 美国海岸警卫队首席军士长特拉维斯·马吉表示，美方典型的反应是通过无线电“监视并询问船只意图和动向”。 但对此次事件，美方无权阻碍中方科考船的任何科研行动。
此次争执的核心在于海域管辖权认定。 美方称中国科考船位于美国“扩展大陆架”上空，根据《联合国海洋法公约》，若大陆架向外自然延伸超过200海里专属经济区范围，国家可扩大专属经济区。 但问题在于美国虽援引《联合国海洋法公约》作为依据，却并非该公约的缔约国。 已有160多个国家和欧盟批准了该公约，但美国国会始终未予批准。 中国方面明确指出，美方并非海洋法缔约国，不受海洋法保护，且所谓大陆架延伸海域主权的认定仅为美方单方面划定，其非法划界行为和所持立场中方不予承诺。
中国近年来显著加强了在北极地区的存在。 2025年8月，中国先后有5艘大型科考船自白令海峡西北方向进入楚科奇海和波佛特海。 这些科考船包括“雪龙2号”、“深海1号”、“探索3号”、“极地”号以及“中山大学极地”号。 形成五船编队北上，在阿拉斯加附近海域展开多学科联合观测。 中国拥有比美国更多的北极破冰船，并一直主张北冰洋应保持开放，实现自由航行。 中国早在1925年就加入《斯匹次卑尔根群岛条约》，依法享有在北极特定区域的科研与通行权。
美国对中方科考船的强烈反应背后隐藏着深层的战略焦虑。 随着全球气候变暖导致北极冰层融化，这一地区的战略和经济价值正日益凸显。 北极航线是连接欧洲、北美和东北亚三大经济中心的最短路径。 从上海到汉堡的传统航线需绕行苏伊士运河，航程约2万公里；而北极航线仅需1.3万公里，可节省近40%的时间与燃料成本。美国担心中国与俄罗斯在北极地区开展深度经济和安全合作，破坏华盛顿的“北极战略”。 美国意图通过其“北极战略”组建小圈子，孤立和阻止中俄在未来北极航道问题上占据主导地位。
中美在北极地区的实力对比明显向中方倾斜。 中国目前拥有五艘运营良好的破冰船，其中“雪龙2号”更是全球首艘能艏艉双向破冰的科考船。 相比之下，美国目前仅有两艘老旧破冰船，且技术陈旧。 美国最后一艘重型破冰船“极地之星”号已服役46年，故障频发。 尽管特朗普政府豪掷78亿美元推动“极地安全巡逻舰”计划，但因焊接缺陷延期交付，首艘新型破冰船最快要到2029年才能服役。 这种工业能力的衰退与中国的稳步推进形成鲜明对比。
此次事件凸显了国际海洋法领域的复杂博弈。 根据《联合国海洋法公约》，所有国家均有权在公海享有航行自由和科学研究自由。 中国科考船所在海域距离美国海岸约340公里，明显超出了国际法规定的200海里（约370公里）专属经济区范围。 这意味着中国船只在公海海域享有科研自由。 美国虽未加入《公约》，却经常援引《公约》条款来主张自己的海洋权益，这种做法凸显了其“选择性国际法遵守”的双重标准。
北极地区因全球变暖冰层消融，正成为大国竞逐的新前沿。 数据显示，北极航道可使中国至欧洲的海运距离缩短4600公里，每年节省燃油成本超30%。 中国推动的“冰上丝绸之路”已与俄罗斯北方海航道深度对接。 2025年新增的五条北极集装箱航线，年度通行量突破80万吨。美国北极战略因装备滞后陷入被动——其现役破冰船数量仅为中俄总和的1/10。 这种实力差距直接影响了美国在北极地区的实际操作能力和影响力。
美国国会已批准150亿美元预算用于建造新型破冰船，但制造业衰退导致项目进展缓慢，甚至特种钢材切割都成为难题。 相比之下，中国在北极的投资已突破60亿美元，涵盖能源开发、数字基建等领域。 中国通过“冰上丝绸之路”构建的合作网络，可能为这片冰封之地带来新的发展范式。#热问计划#